賽可的創作物集散中心

這篇沒有縮圖

首先說明一下Simutrans的Pak128的現狀
まずはSimutransのPak128の現状を説明しよう

Simutrans在v.120時直接把斜坡的高度砍半，所以造成相關的軌道都必須要修改才能繼續使用

在1970年代前後，隨著噴射引擎的發展，就跟人類曾幻想過所有的裝置都能變成核動力一樣，人類也幻想所有的交通工具都能以燃氣渦輪推進

除了本來就用噴射引擎的飛機外，船用燃氣渦輪目前也是佔了不小的地位

唯有陸地上的載具使用燃氣渦輪的例子(除了專門破紀錄用的競速車外)可能只有戰車或鐵路了

更別說目前有使用燃氣渦輪的鐵路車輛只有俄羅斯正在全新開發中，其他都早已成為歷史

本來燃氣渦輪被認為是一個除了電氣化鐵路外最能夠提供高速與高出力的動力來源

二次世界大戰後日本的鐵路可說是百廢待興，除了受到美軍的轟炸帶來的損害外，因為物資不足而無法運作的路線更是無數

就在1949年由當時的運輸省鐵道總局改組而來的日本國鐵成立後，日本國鐵立刻進行了一次時刻表改點，將戰爭期間廢止的特急復活

這象徵了日本鐵路的復興

而到了1956年，日本的經濟快速復甦，進入了所謂的高度經濟成長期，國鐵在這時又進行了一次改點，在這次改點中，誕生了日本第一列的夜行特急「朝風」

在這之前的日本國鐵夜行列車只有急行列車跟普通車，臥鋪車更只有急行才有

台鐵DR2700型柴油車與DR2750型拖車，俗稱光華號(說真的現在光華號直接變車輛俗稱了)，白鐵仔

一樣就不寫簡介了，中文資料那麼多又不是查不到

其實做這張縮圖的時候光華號還沒50周年(當時也還沒正式退休)，然後HM是我直接照著照片描的

本Add-On參考481氏與テヌキ車両氏的作品，在此表達謝意

1957年，日本國鐵將東海道本線上東京到名古屋的準急(急行的次一級列車)「東海」改以湘南電車(當時專跑東海道本線東京到靜岡縣熱海與沼津間的一款電車)80系電車運行，並且將原本沒有列車名的名古屋到大阪的準急加開班次，同時命名為「比叡」外也一樣改由80系運行

這兩列準急換成電車後使得車速與班次提升，雖然獲得了乘客好評，可是80系終究還是有些普通車的要素存在，作為長距離列車時設備上就比不過10系客車或キハ55系準急柴油車，同個時間點也是使用萬向接頭驅動的101系通勤電車(當時還是舊編號的90系)登場的年代，所以日本國鐵很快的就規劃了性能更佳的新型電車來接替80系，也就是後來的153系。(登場時的舊編號為91系)

153系使用了擴幅車體，並且將車頭改成具有貫通門的形式(80系的湘南式造型在兩編組連結時不能互通所以頗受列車長詬病)，這個造型也影響了後來給交流電氣化區間使用的401‧421系交直兩用近郊電車，而在1961年後為了平交道安全對策而將駕駛台位置提高，這修改後的造型更是日本國鐵的近郊型與急行型電車的標準外型，153系同時也是第一款使用能夠上段下拉、下段上推這種形式的窗戶(聽說這有專有名詞叫火車窗，可是我怎麼不記得台鐵有這種窗戶)的國鐵車輛

153系的動力使用的是與101系相同的MT46直流馬達，不過這款馬達原本是給全電動車編組所設計，使用在有拖車的153系上則有略顯出力不夠的問題，特別是後來跑山陽本線時上行列車會爬不上瀬野八的陡坡，而需要加掛補機(日本的電車跟各式機車的連結器不共通，日本國鐵還特別改裝了客車充當轉接器)，轉向架則是與151系特急電車類似的形式，同樣使用上了空氣彈簧

日本國鐵在1958年開始投入153系，並且逐漸將「東海」「比叡」以及湘南準急(開往湘南與伊豆半島的諸多準急總稱)全部更換成153系，並且在1960年以153系新開行了日本第一個電車急行「攝津」，位在岡山的宇野電氣化後也開行了大阪到宇野的四國聯絡(時刻表可以與往返四國高松的宇高渡輪銜接)準急「鷲羽」

台鐵DR2500型、DR2600型、DR2650型柴油車，也就是一般俗稱的飛快車

詳細就不寫了，自己國家的火車自己查，寫半天反正也都是抄wiki或同本書

不過說真的，我也不知道「火車快飛」到底跟飛快車有沒有關係，這一查才知道火車快飛應該是1940年代以前就有的兒歌，兩者根本時代對不上

反倒是倒過來飛快車的名字除了想強調速度之外，從兒歌的歌詞而來的邏輯性還比較通一點

以前也有人說飛快車的轉向架是英國式轉向架，不過我查過一些英國柴油車的照片，這東急造的轉向架跟英國最有關的大概只有鋼板彈簧

在80系電車的成功之後，相對列車來說運用彈性更高，也更容易高速化的電車成為了日本國鐵的主流

1956年東海道本線全線直流電氣化後之後，日本國鐵隨即以計畫了東京大阪間的電車特急

並且在1958年以國鐵首款萬向接頭驅動的101系通勤電車為基礎，推出了151系特急型電車，更在1960年取代了東海道本線的日間特急列車，全部統一成電車

之後隨著其他線區的交流電氣化的完成，日本國鐵開始需要一款交直流兩用的電車才能將於1961年改點完成的特急列車網替換成電車

日本國鐵便以151系與401‧421系交直流近郊電車為基礎，於1964年推出對應了北陸本線60Hz交流電的481系，並且首度使用120kw的MT54馬達一舉解決151系出力不足問題

這個Add-on我沒有製作預覽縮圖

御料車在日文指的是天皇與皇室專用的車輛，可以包括汽車與列車車廂

基本上跟台鐵的花車是同個東西(事實上台鐵兩輛木造花車SA4101與SA4102在當時也算是擁有與御料車同等的地位，縱使4102是總督專車)

而天皇出巡所搭乘的天皇列車則是除了天皇搭乘的御料車外，還有其他人員所搭乘的供奉車

至於天皇列車在運行上有很多嚴格的規定而且勞師動眾，所以今上天皇並不喜歡搭乘天皇列車(當然也跟今上天皇喜歡開車有關係)

日本國鐵583系特急電車是一款很特別的車種，這是一款臥鋪電車

縱使世界上首先發明臥鋪電車是美國的都市間電車公司，西德在二戰後也推出過臥鋪柴聯車，但都只是曇花一現

而583系是首款真正的長編組長距離的臥鋪電車

國鐵對於臥鋪電車的需求源自於1960年代初期，首先日本的複雜地形使得線路比較需要加減速性能較佳的電聯車或柴聯車這類的動力分散式車輛

但是臥鋪列車因為肅靜性的問題依然是機車頭牽引的客車而無法提速，這時因為全國性的快車車次大量加開，車輛基地與留置線的容量問題便浮現出來

JR北海道擁有一個廣大但是收益低的鐵路網，由於北海道地廣人稀所以大部分住民的交通手段都是選擇自用車或高速公路巴士

所以除了幾個都市周邊的通勤需求外，JR北海道非常注重都市間特急列車的發展

也因為氣候嚴峻加上收益不高，北海道的電氣化區間非常有限，主要是函館本線小樽~旭川間與室蘭本線+千歲線的室蘭~札幌間，以及通過青函海底隧道的津輕海峽線

而除了札幌周邊的通勤電車外，JR北海道的電車主力就是特急電車了

785系是JR北海道在1990年為了對抗高速公路的發展而推出的車輛，最高時速從既有特急的時速120公里提升到時速130公里

在1970年代的石油危機後，日本國鐵面臨了一個問題：各個地區大量投入的103系通勤電車消耗電力太高，而且不具備能把電軔制動時產生的能量回饋到電車線的再生軔機

但是國鐵的財政問題與勞動糾紛讓國鐵沒有餘力開發省能源的電車，一直到1980年代初才推出了使用電樞斬波控制的201系

可是斬波器的製造價格太高而讓國鐵負擔不起太大量的投入，201系的投入地區非常的少

而這個時候國鐵面臨了新線通車而需要多餘的103系的狀況，而決定在首都東京的大動脈山手線投入新車來捻出103系，也就是1985年開始投入的205系

205系在201系的設計基礎上使用了相對便宜但是也能用上再生軔機的場磁鐵添加勵磁控制，並且使用不鏽鋼車身減輕重量來減少馬達的負擔

JR貨物在2012年的時候一口氣發表了兩款新形機車頭

一款是取代山陽本線瀨野到八本松間(通稱瀨野八)的大坡道專用補機EF67型機車頭的EF210型300番

另一款是由於在北海道新幹線開通後將會與在來線共用青函海底隧道，而為了配合新幹線專門的電壓與信號系統的EH800型

EF210型300番基本上就是JR貨物的直流區間主力EF210型的小改版，除了擔任補機之外也能作本務機牽引運用

EH800則是以JR貨物縱貫日本的交直兩用主力EH500型為基礎，專門對應東北地區與海峽線的2萬伏特與新幹線的2萬5千伏特兩種電壓，車上也裝備了新幹線專用的信號與無線系統